Milion polskich aut elektrycznych to mrzonka?

dodano: 2018-02-18 16:27
autor: Yue Bilin (opr. Jerzy Kruczek) | źródło: chiny24.com

Wszyscy znają rządową obietnicę o 1 mln bezgłośnie mknących po polskich drogach pojazdów elektrycznych już za 10 lat. Chiny tylko w 2017 r. sprzedały ponad 800 tys. pojazdów elektrycznych (około 600 tys. osobowych i 200 tys. autobusów). To prawie 50 proc. światowej sprzedaży elektrycznych pojazdów w 2017 r. Na tym tle polskie 100 tys. rocznie brzmi bardzo ambitnie, ale co to dla kraju, który właśnie wstaje z kolan...

Prosimy o wyłączenie blokowania reklam i odświeżenie strony.

Problem w tym, że o ile w polityce Państwa Środka dostrzegam holistyczne podejście do tematu pojazdów elektrycznych, energii, czystego powietrza oraz pełną świadomość wzajemnej zależności tych i wielu innych elementów, o tyle w Polsce hasło „milion aut elektrycznych” jawi się jako całkowicie oderwane od rzeczywistości i problemów, jakie ze sobą niesie.

Polski samochód elektryczny może wpłynąć na poprawę powietrza.
Może też pobudzić krajowy rynek motoryzacyjny i nowoczesnych technologii. Zacznijmy od powietrza.

Już w 2012 roku w artykule opublikowanym w Journal of Industrial Ecology^[2] podano wyniki badań i testów, z których wynika, że jeżeli do produkcji energii elektrycznej ładującej akumulatory w samochodach elektrycznych używa się węgla, to powoduje się zwiększenie efektu cieplarnianego w porównaniu z używaniem samochodów spalinowych. Czyli zastąpienie miliona samochodów spalinowych milionem elektrycznych pogorszy sytuację (jeżeli produkujemy prąd z węgla).

Co w takiej sytuacji ogłasza polski rząd?
Elektrownie węglowe i przemysł węglowy są naszym priorytetem?!

Co w tej sytuacji robi rząd chiński?
W samym tylko 2017 r. sukcesywnie zamyka inwestycje w ten sektor (ponad 150 planowanych i będących już w budowie elektrowni). Po zeszłorocznym wycofaniu się przez prezydenta Trumpa z paryskiego porozumienia klimatycznego i jego deklaracji o inwestycjach w przemysł węglowy (czy coś nam to przypomina?) Chiny szybko podkreśliły, że podtrzymują swoje zobowiązania odnośnie zmniejszania emisji CO². To jednak rodzi określone problemy: Jak sektor węglowy poradzi sobie z tą sytuacją? Czym zastąpić energię z węgla?

Rząd chiński gruntownie tę sprawę przemyślał.
W zakresie planowania centralnego postanowił połączyć największych krajowych producentów energii z węgla z producentami energii odnawialnej. Ma to na celu z jednej strony zachęcić i zmusić stare „węglowe molochy” do reorganizacji, a z drugiej strony zdywersyfikować im źródła dochodów i zmotywować do ekspansji zagranicznej. Do pierwszej takiej fuzji doszło w sierpniu 2017 roku. Shenhua Corp Group (największy właściciel kopalń węgla i elektrowni węglowych) i China Guodian Group (specjalizująca się w czystej energii) utworzyły nową firmę – China Energy Investment Group. Nowa firma jest największa na świecie jeśli chodzi o ilość generowanej energii (225 GW) i zatrudnia 326 tys. pracowników. Dzięki fuzji udział czystej energii w bilansie wzrośnie z 10 proc. do 23 proc.. Do światowych „naj” można jeszcze dodać ciekawostkę, że China Guodian jest właścicielem China Longyuan Power Group Corp – firmy, która rokrocznie instaluje w Chinach od 15 do 2,2 GW energii wiatrowej – co czyni China Energy Inwestment Group – surprise, surprise – największym deweloperem energii wiatrowej na świecie. elektryka

Nowa firma nie zasypia gruszek w popiele.
W niecałe 3 miesiące po fuzji podpisuje list intencyjny z Wirginią Zachodnią dotyczący inwestycji 84 mld dol. przez następne 20 lat w technologie wydobycia gazów łupkowych. Chiny mają bardzo bogate złoża gazów łupkowych, brak im jednak doświadczenia zarówno w zakresie wydobycia, jak i organizacji rurociągów, i infrastruktury pozwalającej na włączenie tego źródła energii w miks energetyczny. Niewątpliwe dzięki tej inwestycji szybko to nadrobią.

W 2017 roku cała prowincja Qinghai (5,5 mln ludności, 721 tys. km²) przez 7 dni (od 17 do 23 czerwca) zasilana była energią elektryczną pochodzącą wyłącznie ze źródeł odnawialnych. Dostarczono 1,1 mld kWh, odpowiednik spalenia 535 tys. ton węgla.

Wracamy na polskie podwórko.
Załóżmy, że zmienia się podejście do technologii OZE i stawiamy na wiatr, wodę i słońce jako źródła energii odnawialnej. Wszystkie one są z natury fluktuacyjne (czasem nie ma wiatru, długo nie pada, zachmurzone niebo, itp.) Czy można zatem zaufać tej technologii, czy to w ogóle zadziała w praktyce? Jak zarządzać takimi systemami sieciowymi? Cóż, można powołać specjalne komisje sejmowe i instytuty badawcze, które zajmą się tą problematyką, albo... zobaczyć, co na tym polu robią Chińczycy.

Chińczycy zebrali bezcenne doświadczenia w zakresie zarządzania miksem energetycznym ze źródeł odnawialnych.
Jeśli zaś chodzi o zarządzanie takimi sieciami na poziomie lokalnym (inteligentne liczniki) i globalnym (przełączniki, liczniki, itp.), to w czerwcu 2017 roku firma Cheung Kong Infrastructure podpisała umowę, na mocy której za 5,3 mld dol. stała się właścicielem światowego lidera w zakresie tych technologii – niemieckiej firmy Ista, działającej w Niemczech, Danii, Francji, Włoszech, Holandii i Hiszpanii.

Pomińmy wątek konieczności rozbudowy sieci przesyłowych w Polsce.
To one mają pomóc w zasilaniu 1 mln aut. Będą też straty na tych sieciach sięgające 6 proc.^[4], choć i tu można by się nauczyć wiele od Chińczyków, którzy przećwiczyli na własnej skórze problemy z marnowaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych ze względu na złe sieci przesyłowe (lub ich brak) i w ciągu 2 lat zmniejszyli ten wskaźnik z 12 do 6 proc. (intensywnie inwestując właśnie w sieci przesyłowe).

Jest też kwestia gwałtownych obciążeń sieci, kiedy wszyscy użytkownicy aut elektrycznych w tym samym czasie (godz. 8 rano) dojadą do pracy albo wrócą do domu (godz. 16-17) i podłączą samochody do ładowania. Tu kłaniają się doświadczenia z Shenzen, które właśnie w grudniu 2017 r. zakończyło proces zamiany wszystkich swoich 16,4 tys. autobusów miejskich na elektryczne, a teraz zabiera się za 17 tys. taksówek, z których 63 proc. to auta elektryczne^.[5]

Pilotaż trwa od 2009 r. i Chińczycy dużo się nauczyli w zakresie problemów związanych z masowym zasilaniem elektrycznych aut.
Załóżmy, że rozwiązaliśmy jednak powyższe problemy lub wiemy, jak je rozwiązać. Dajmy też odpór paskudnemu powiedzeniu, że genialny polski inżynier jest w stanie zbudować każde, nawet najbardziej skomplikowane urządzenie… zwykle w jednym egzemplarzu (co w gorzko-ironiczny sposób przypomina nam, że w Polsce od wynalazku do produkcji przemysłowej droga wyboista i usiana przeszkodami).

Załóżmy, że nasze kadry techniczne stanęły na wysokości zadania i mamy fabryki do produkcji akumulatorów samochodowych. Tym razem podejrzeliśmy Chińczyków. Wiemy, że testowali na swoim rynku wszelkie możliwe typy akumulatorów i wybrali jakiś rodzaj litowo-jonowego jako najbardziej wydajny lub oferujący najlepszy stosunek ceny do wydajności. Zakasujemy zatem rękawy i rozpędzamy produkcję baterii w skali 1 miliona akumulatorów potrzebnych dla naszego miliona polskich aut. Tak? Niestety nie. Dlaczego?

Do produkcji takich akumulatorów potrzeba litu, kobaltu i niklu.
Od kilku już lat światowi producenci samochodów elektrycznych lub firmy z aspiracjami do ich produkcji, gorączkowo starają się zapewnić sobie dostęp do źródeł tych trzech surowców. Liderem w tym wyścigu są chińskie firmy Tiangi Lithum i Jiangxi Ganfeng Lithum, które zapewnią dostawy litu na rynek chiński (szacowane zapotrzebowanie w roku 2020 to 24 proc. światowych zasobów litu). China Molybdenum w 2016 r. za 2,65 mld dol. zabezpieczyło sobie dostęp do rezerw kobaltu w kopalni Tenke w Kongo (63 proc. światowej produkcji kobaltu). Jinchuan Group z kolei zapewni dostawy niklu. Jeśli chodzi o lit i kobalt, to czołowi ich producenci już informują rynki, że nawet nowo powstające kopalnie nie będą w stanie sprostać zwiększonemu popytowi na te pierwiastki.

Należy dodać, że jeśli chodzi o pierwiastki ziem rzadkich (również używane do produkcji samochodów elektrycznych), to Chiny dostarczają 97 proc. światowego zapotrzebowania w tym zakresie. W polskim rządzie zapomniano o możliwościach w tym względzie na terenie Polski (Mazury i okolice Myszkowa). Zamiast fedrować węgiel do jego końca, który tylko szkodzi własnym obywatelom, powodując rocznie śmierć 40 tys. Polaków, lepiej przekwalifikować górników do budowy wielkich instalacji fotowoltaicznych i tysięcy wiatraków na morzu, a także do budowy nowoczesnych kopalni pierwiastków ziem rzadkich. To powinny być rządowe start-upy i inwestycje w przyszłość.

Wnioski.
Za 2 lata, kiedy Polska ma szansę najwcześniej zacząć ewentualną sprzedaż 100 tys. aut elektrycznych rocznie, to w Chinach będą sprzedawać 1,5 mln rocznie, czyli 150 tys. miesięcznie. Na rynkach światowych występować będą braki w zaopatrzeniu w lit, kobalt i nikiel (zwłaszcza dla nowych graczy). Na rynku chińskim będzie ponad 60 modeli samochodów elektrycznych i 20 modeli hybryd (44 i 16 odpowiednio w roku 2017). Chiński Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL) będzie największym na świecie producentem akumulatorów (50 GWh rocznie w porównaniu do 35 GWh Tesli), z kolejnymi 3 fabrykami innych firm (Lishen, Byd, LG Chem) produkującymi łącznie 40 GWh rocznie. Innymi słowy rocznie chiński przemysł będzie dostarczał na rynki światowe 3 razy tyle akumulatorów, co sławna amerykańska Tesla. Dzięki strategicznemu wykorzystaniu inicjatywy Jednej Drogi i Jednego Pasa, chińskie samochody elektryczne będą dostępne na rynkach Azji, Afryki, Europy. Już chińska firma rozpoczyna budowę fabryki elektrycznych aut na... Białorusi.

Chińskie „elektryki” będą konkurencyjne jakościowo i cenowo. Będą miały za sobą wsparcie finansowe Silk Road Fund (124 mld dol.), pożyczki bankowe na projekty dotyczące Jednej Drogi i Jednego Pasa (57 mld dol.), Asian Infrastructure Investment Bank, New Development Bank, ICBC ze swoim programem „Going Global”, China Construction Bank określającym inicjatywę Jednej Drogi i Jednego Pasa jako „kluczową” dla jego decyzji inwestycyjnych i wiele, wiele innych, w tym National Social Security Fund (137 mld dol.).

Pytanie:

Jakie szanse w tym wszystkim ma własny „polski” projekt samochodu elektrycznego? Bez finansowania, bez know-how, bez zabezpieczonego dostępu do niezbędnych materiałów do produkcji, bez alternatywnych źródeł generowania energii elektrycznej, bez sieci energetycznych itd.?

Prawda jest taka: polski projekt 1 mln aut elektrycznych to mrzonka.

Chiński rząd planuje na 10, 25 i 50 lat naprzód - publikuje stosowne dokumenty (dostępne publicznie w sieci). Elektryczne samochody to nie tylko projekt, fabryka, produkcja. To również kwestia sposobu generowania energii elektrycznej, konieczności restrukturyzacji przemysłu węglowego, modernizacji sieci przesyłowych, zabezpieczania źródeł surowców, inwestycji w technologie baterii i przechowywania energii odnawialnej, zabezpieczania finansowania, zabezpieczania zagranicznych rynków zbytu, budowy sieci ładowania i/lub indukcyjnych parkingów i wydzielonych pasów dróg, opracowania systemu zachęt dla potencjalnych nabywców (cena, dopłaty, podatki, zero VAT-u, przywileje parkingowe w miastach), itp., itd. Warto się przyjrzeć, gdzie „Chińczycy trzymają się mocno”, w co inwestują i zacząć się od nich uczyć.

[1] http://www.ev-volumes.com/country/china/

[2] http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/full

[3] http://www.climateactionprogramme.org/news/chinese-province-runs-on-100-renewables-for-7-days

[4] https://www.metering.com/reports/ceer-power-losses-europe/

[5] https://cleantechnica.com/2018/01/01/shenzhen-completes-switch-fully-electric-bus-fleet-electric-taxis-next/

Źródło: chiny24.com

Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy.